Los perdedores de las tarifas

 

Este informe que he escrito fue realizado en agosto pasado y entregado a una de las asociaciones representativas del sector tras una invitación a que los socios pudiésemos dar una versión de cómo deberían ser nuestras tarifas y, como orientación de lo que, en mi opinión, deberían ser  para el taxi de Barcelona.

No tengo duda de que esta idea no va a gustar  a una parte del sector acostumbrado a realizar su jornada de forma, digamos, no idónea a lo que dicta el Reglament del Taxi Metropolitá de Barcelona.

Por suerte, esta parte del sector es minoritaria, pero es la que más se hace oír.

Lo peor es que, las asociaciones, parecen que se inclinan más en hacer caso a éstos minoritarios que a los otros que sí son la mayoría pero que no se hacen escuchar, aunque siempre son los auténticos damnificados a la hora de confeccionar unas tarifas año tras año.

Aunque lo escribí de la forma más sucinta posible, el informe es algo largo, pero creo que es de interés para cualquier profesional que quiera ver otra visión de lo que pudieran ser nuestras tarifas.

Comenzamos…

 

[Informe orientativo de las tarifes del taxi para el año 2015]

TEMARIO:

  • Introducción.
  • Situación actual y futura.
  • Competencia legal.
  • Competencia desleal e intrusismo.
  • Usuarios
  • Turismo
  • Promoción del servicio.
  • Formas de prestación de servicio.
  • Franjas horarias.
  • Precios fijos.
  • Transparencia del servicio.
  • Vehículos.
  • Aplicaciones de telefonía.
  • Administración del taxi.
  • Asociaciones de taxistas y “Taula Tècnica”.
  • Profesionales
  • Mercado
  • Suplementos
  • Tarifas
  • Conclusiones
  • Nota final

 

INTRODUCCIÓN.

Este informe sobre las tarifas del taxi para el año 2015 es simplemente una orientación de cuál debe ser la filosofía en la aplicación de las nuevas tarifas. Esta orientación debe ser vista estrictamente bajo el perfil de una intención que vela por un servicio sostenido en su rentabilidad y calidad del mismo.

Para entender esta forma de ver el futuro de la actividad se ha de tener en cuenta los porcentajes de profesionales que dedican su jornada de prestación de servicio de una forma u otra. Así como el momento económico actual y las perspectivas futuras.

No se contemplan números ni estadísticas por carecer de los medios idóneos para ello, pero sí se aprecia la línea que debería seguir la aplicación de las tarifas bajo el punto de vista práctico avalada por la experiencia de décadas en esta actividad. Además de tener en cuenta los agentes externos del sector del taxi, se hace hincapié en la exigencia del usuario, pues es, al fin y al cabo, a quien va dirigido el servicio.

Se tiene muy en cuenta el factor mayoritario en detrimento del minoritario, aunque se trata de perjudicar lo menos posible a las minorías. No obstante, predomina el interés del usuario antes que el interés del profesional sin perder la rentabilidad mínima para la viabilidad del negocio.

 

SITUACIÓN ACTUAL Y FUTURA.

El uso del servicio es sabido que va en función de la renta de los posibles usuarios. La crisis económica ha mermado las rentas de los ciudadanos de Barcelona y su Área Metropolitana, por lo tanto, es un elemento a tener muy en cuenta. El futuro que nos dicen las autoridades es de mejora paulatina. Teniendo estas premisas, es momento de adecuar una estructura tarifaria para encajar, si no en el momento actual, sí para ser efectiva en un futuro próximo.

En cualquier manual de economía de empresas podemos comprobar que el primer elemento que afecta a la compra de un bien o servicio es el precio del mismo. Así pues, el precio es el primer parámetro que se ha de tener en cuenta a la hora de conseguir más o menos demanda.

La situación actual no aconseja un precio elevado. Si bien es cierto que el precio del servicio es muy inferior al coste de este servicio, pero a vista del usuario este detalle no lo tiene en cuenta. Este problema de rentabilidad se ha de resolver sin que recaiga al 100% sobre el usuario, porque sería contraproducente llevando la situación actual a una quiebra más que justificada.

El futuro indica una demanda superior a la actual, pero si no se aplica una tarifa adecuada, esta alza de la demanda, no tendría efecto positivo en la economía del sector. Sería lo contrario.

 

COMPETENCIA LEGAL.

La competencia del taxi que es legal está compuesta principalmente por grandes empresas. Aparte del transporte colectivo del metro, tranvía y autobuses, que Barcelona tiene una red más que aceptable en su calidad y precio si lo comparamos con otras ciudades, tenemos toda una red de transportes alternativos que podemos clasificarlo en dos tipos:

  1. De medio y largo recorrido en autobús y ferrocarril, siendo este último el más económico.
  2. De uso urbano como el de las bicicletas y las motos de alquiler.

Estos dos servicios son los más comunes, pero el principal es el metro y los autobuses urbanos. Por su precio y calidad son el preferente del usuario haciendo una competencia fuerte en el sector. Esto hace casi imposible que se pueda competir contra ellos.

Sobre los transportes colectivos alternativos como los son el autobús de medio y largo recorrido sí es posible la competencia. El factor que más perjudica a la hora de competir es la desigualdad existente entre éstos y el taxi en lo referente a subvenciones e infraestructura.

Solo cabe una manera de hacer llegar al usuario que el taxi es una alternativa buena. La manera es la promoción del servicio y su transparencia, pero esto es tratado en otro apartado.

La estructura empresarial de la competencia no es comparable con la del sector del taxi, por lo tanto, o se trabaja de forma uniforme o nunca se podrá hacer la más mínima competencia hacia ellos.

Del mismo modo, se debe solicitar en cada plan de aumento de transporte la retirada de otros transportes afectados por estos planes con coste al ente que ejecuta las nuevas infraestructuras o las aumentan.

 

COMPETENCIA DESLEAL E INTRUSISMO.

Todas las empresas, tanto municipales como privadas, deben trabajar para erradicar el intrusismo y la competencia ilegal. La efectividad de las actuaciones contra esta competencia sería más notable si se trabajase conjuntamente con el total de los agentes operativos legales del Área Metropolitana.

Sin duda, se debe exigir que desaparezca de forma inmediata dada la situación de crisis y la excesiva oferta de transporte colectivo y privado de interés público existente actualmente.

Se debe valorar el daño económico que provoca esta competencia y hacerlas constar en los procedimientos judiciales que se deben llevar a cabo. Una vez procesados, reclamar los daños provocados al colectivo y el transporte legal en general.

 

USUARIOS.

El usuario mayoritario del taxi es el propio ciudadano del área Metropolitana con diferencia. Es en este usuario en el que se debe de fijar las prioridades a la hora de estipular un precio al servicio. Es conocedor de las otras alternativas de transporte a la perfección. Es quien con más regularidad utiliza el taxi de forma habitual o esporádica. Es el cliente casi único, o al menos en un porcentaje importantísimo.

Como cliente busca buen servicio y precio asequible. Tiene una percepción de que el servicio de taxi es caro, aunque lo utiliza para solventar algún problema de transporte y el concepto que tiene del servicio es, en general, bueno. Por lo tanto, sabemos que la disponibilidad y el trato no es el gran problema a la hora de no usar el taxi.

Otro segmento de usuario del taxi es el de la población flotante. Este segmento merece una atención distinta al del propio ciudadano. La población flotante utiliza cada vez menos el taxi para los desplazamientos largos como el aeropuerto y destinos fuera del Área Metropolitana. Tiene otras alternativas de buena calidad pero con un trato distinguido y dedicado casi en exclusiva. El trayecto de ciudad esporádico es utilizado por el taxi metropolitano, pero solo en estos trayectos imprevisibles.

La recuperación de estos usuarios, que sus estancias son cortas, y que han decidido dejar el taxi para sus desplazamientos largos, pasa por abaratar estos traslados y ofrecerles un transporte profesional y garantizado. Son personas donde el tiempo es primordial y no se pueden cometer errores que malgasten su tiempo. En definitiva; buscan profesionalidad, precio y disponibilidad. Dos de estos requisitos están bien garantizados, pero falla el del precio.

Por último tenemos el segmento del turismo, pero lo tratamos en otro apartado por tener más de una circunstancia.

 

TURISMO.

Barcelona invierte mucho en promocionar el turismo. Este hecho significa que, las visitas, están casi dirigidas a dejar los beneficios a aquellos que hacen la inversión. El taxi no invierte nada por el simple motivo de que no está formado para crearse un ente donde el taxi pueda invertir y aprovecharse de esa inversión.

Por este motivo, el sector debe tener concebido que el segmento del turismo no le pertenece.

Realizar políticas tarifarias hacia el turismo es algo inútil y que perjudicaría en algunos parámetros de la estructura tarifaria. El suplemento de “Moll Adossat” hace incrementar el porcentaje de la tarifa y sólo se aplica en un porcentaje muy corto de la recaudación total del sector. No compensa el agravio de aumento con el resultado global.

El suplemento del aeropuerto es un ejemplo casi igual, pero éste tiene un motivo distinto al del puerto. Quitar este suplemento traería más demanda en estos recorridos gracias a su abaratamiento del servicio.

 

PROMOCIÓN DEL SERVICIO.

La disponibilidad, la calidad y el precio son los fundamentos de este servicio.

Actualmente hay una ocupación media-baja en muchas franjas horarias. Esto hace que la disponibilidad de taxis libres sea alta, por tanto, el primer parámetro está cubierto. La calidad del servicio es buena exceptuando el nivel de profesionalidad que tiene alguna carencia en lo referente al conocimiento, trato y honestidad de los profesionales, pero la profesionalidad se tratará en otro apartado. Y por último el precio del servicio que ya se ha indicado que debe ser acorde con la renta de la población mayoritaria que usa, o pueden ser usuarios, del taxi.

Si se lograse mejorar los términos más deteriorados, la promoción sería algo muy sencilla de hacer, pero sin las garantías, es más complicado. Es necesaria la complicidad de todo el sector para realizar una buena promoción del servicio. Una vez corregidas, se puede  trabajar para que el servicio goce de la confianza de los usuarios actuales y nuevos.

 

FORMAS DE PRESTACIÓN DEL SERVICIO.

Hay varias formas de prestar el servicio, pero se pueden englobar en dos: las de hacer la jornada basada en paradas y las de realizarla en circulación casi permanente.

Las dos maneras cubren la demanda de forma eficiente, pero con mayor demanda se producen carencias en los lugares del Área que no disponen de paradas de regular frecuencia de pasajeros. Sabemos por estudios que si el nivel de encochamiento es superior a tres servicios por hora se queda demanda sin atender desplazándose ésta a otros medios de transporte.

Incluso en épocas de mayor demanda, el primer segmento que tiene dificultades para atender la demanda es el que es circulando casi en la totalidad de la jornada, mientras que en las paradas con pasajeros que realizan trayectos con valor añadido es casi inexistente la falta de oferta.

El hecho de tener servicios con valor añadido agrava la situación de zonas donde es menos frecuente la existencia de taxis libres (disponibilidad). En cambio, el las zonas donde se aplica el valor añadido la oferta es mucho mayor y la calidad del servicio se deteriora (calidad) aunque el precio sea superior (precio).

Como podemos observar, un mayor precio no significa necesariamente mayor calidad. Las mayores quejas de los usuarios son relacionadas, precisamente, en las paradas donde se aplican suplementos al servicio.

La tarifa debe condicionar las formas de plantearse la jornada. Es un cometido necesario para no caer en los errores del pasado que hoy se pagan con cierta significación. Se perdió mucho usuario en otros años por una estructura tarifaria mala y hoy es muy complicado recuperar, aunque esto no signifique que no se pueda rectificar en este momento único en vista de las perspectivas.

 

FRANJAS HORARIAS.

La prestación del servicio en lo referente a los horarios de las jornadas de trabajo son diversas, pero la podemos reducir en dos: de 08:00 a 20:00 horas y de 20:00 a 08:00 horas. Son dos franjas de doce horas donde, también, están diferenciadas las dos principales tarifas aplicadas en el servicio.

El porcentaje, con mucha diferencia, de profesionales que tienden a prestar el servicio es el de las 08:00 a las 20:00 horas. Más de dos tercios de la flota existente tienden a cubrir esta franja horaria. Esto produce un problema en época de mayor demanda que conlleva a que, ciertas franjas horarias, no dispongan de la suficiente disponibilidad de taxis en servicio. Si, además, le añadimos que en ciertos lugares absorben un buen número de efectivos por ser servicios de mayor rentabilidad, el problema es mayor.

La tarifa ha de tener el componente necesario para que sea lo más equitativo entre una franja y otra. E igual de equitativo el esfuerzo de prestación con la rentabilidad (no es concebible que una forma de trabajar, donde el esfuerzo del profesional es menor, tenga una mayor rentabilidad en esos servicios realizados).

 

PRECIOS FIJOS.

Plantearse precios fijados para ciertos servicios trae una polémica muy fácil de entender. Porque, mientras a algunos usuarios les conviene ese precio fijo, a otros les perjudica. Tan solo hay un detalle que se ha de tener en cuenta; no habría discrepancia entre lo que se debe de cobrar por ese servicio al saberlo con anterioridad. Es lo más transparente posible.

La zona, o zonas, donde se aplicarían esos precios, han de ser lo más reducidas posibles para que la diferencia entre unos servicio y otros sea la menor posible.

Por otro lado, hay fórmulas muy eficientes para colocar un precio sin que haya discusión alguna y de libre ejecución. Esta forma es la de destinar paradas con precio fijado de obligado cumplimiento por parte del profesional y usuario. El acceso a la parada conllevaría el compromiso de aplicar el precio estipulado.

Podemos resumir este apartado diciendo que es aconsejable el precio fijo siempre y cuando esté debidamente delimitado por zonas concretas y pequeñas donde la demanda sea constatada, y en paradas donde sean de afluencia masiva de taxis y pasajeros.

Desde las zonas, o paradas como el aeropuerto, donde la demanda sea variada, es más complicado porque pueden llevar a error o malicia a la hora de indicar el destino y no sea ese destino concretamente.

Hay que tener mucho cuidado con la implantación de precios fijos. Puede conllevar más conflicto que beneficio, si el beneficio es atraer más usuarios. En este último caso, hay otras fórmulas para esa atracción de pasajeros al servicio del taxi.

 

TRANSPARENCIA DEL SERVICIO.

Un servicio transparente es aquel que el usuario sabe lo que adquiere y su precio. Si uno de estos parámetros, o los dos, es alterado, ya no se debe considerar transparente.

Hoy existe una tabla de tarifas disponible en cada vehículo que prácticamente nadie la lee. No la lee porque es muy densa y con muchos datos.

Una simplificación de las tarifas sería lo idóneo para dar sensación de transparencia. Donde el usuario, a un simple vistazo, pudiese hacerse a la idea de cuál puede ser el precio del servicio.

La publicación constante de las tarifas es otra forma de que la fiabilidad del precio se quede arraigada entre la ciudadanía.

No puede haber nada más transparente que la puesta en marcha del taxímetro al iniciar el recorrido y su paralización al finalizarlo. Sin más elementos a ejecutar.

 

VEHÍCULOS.

La variedad de modelos de vehículos aplicados a las licencias es beneficioso para poder abarcar más segmentos de mercado. Aunque las autorizaciones de vehículos con más capacidad de pasajeros, y de equipaje, llegaron demasiado tarde, hoy ya se dispone de un buen porcentaje de ellos.

El hecho de disponer de un vehículo con más capacidad no debería significar que su tarifa deba ser más alta. El adquirir estos vehículos conlleva un mayor mercado que los demás no pueden acceder, por lo tanto, el poder encochar más rápido, y copar más mercado, es suficiente compensación.

Los profesionales que disponen de estos vehículos lo pusieron por el posible valor añadido que llevarían sus servicios realizados, aunque conllevara la no dedicación al servicio de forma universal y que cubriera todos los segmentos de demanda como exige el Reglamento del Taxi Metropolitano de Barcelona. No es fácil ver un vehículo de gran capacidad en la parada de un mercado, pero sí lo podemos ver en otras paradas casi dedicadas a hoteles y en el aeropuerto. Señal inequívoca que solo buscan un tipo de servicios.

Por lo tanto, la adquisición y puesta en servicio de estos vehículos debe entenderse solo para abarcar más mercado y no para efectuar un cobro mayor del servicio. No siendo obligatoria la aplicación de estos vehículos a las licencias, no hay motivos para exigir una tarifa diferenciada.

De este modo no se rompe la homogeneidad del precio del servicio de taxi independientemente del vehículo que se preste para el mismo.

Hay la tentación de diferenciar el precio, pero si hablamos de sentar una base de reinicio donde la estructura tarifaria sea la idónea, esta tentación debe cesar y hacer otro planteamiento que el profesional entienda que su título es para dar servicio al ciudadano, y no para servirse él mismo de este título.

 

APLICACIONES DE TELEFONÍA.

Actualmente se disponen de diversas aplicaciones que utilizan los taxistas. Todas ellas con diferentes características pero que convergen en un mismo método de trabajo. Al final, se han convertido en unas sustitutas de las emisoras clásicas que hasta hoy se conocían.

Es sabido que estas aplicaciones abaratan mucho el coste de personal de las emisoras, (de ahí su primer éxito), además de no tener que comprar aparatología cara para estar asociado a una aplicación vía Smartphone.

Todas estas ventajas deben ser recogidas por el sector para abaratar costes de explotación del negocio. La versión que hemos conocido tristemente con la empresa UberPop es una de las más completas porque el usuario ya ingresa una tarjeta de pago para poder registrase en dicha aplicación. Esto da lugar a que los usuarios se ven obligados al pago del servicio aunque la solicitud del mismo no sea pasando por una central.

El sector debe apostar por la compra, o creación, de una aplicación única similar para que el usuario tenga a mano la oportunidad de solicitar un taxi acreditado como tal.

 

ADMINISTRACIÓN DEL TAXI.

El Instituto Metropolitano del Taxi de Barcelona debe velar por el interés del sector tanto, o incluso más, de lo que lo hace por el interés del ciudadano.

Tenemos el lastre de que hay una oferta muy superior a la aconsejable. Pero el lastre que hoy más se acusa es la competencia desleal e intrusismo que ya hemos mencionado en un apartado anterior.

Hay que hacer una mención especial a la mala profesionalidad de algunos taxistas que acarrean un perjuicio muy grande al resto. Las administraciones del taxi deben erradicar de malos profesionales del colectivo. Es imposible intentar limpiar, y ser transparentes, si no se quitan de circulación los desaprensivos existentes en el taxi barcelonés.

Las sanciones deben ser mucho más severas y la credencial por puntos debe ser una realidad inmediata. Ningún mal profesional puede deshacer la intención de crear un taxi transparente y que ofrezca confianza al usuario si estos individuos indeseables siguen prestando servicios.

Este informe de intención de tarifas es inútil si las malas praxis siguen en el sector, que es sabido que el número de profesionales malos es escaso pero muy dañino, por lo tanto, deben desaparecer de una forma u otra.

La administración debe obrar con total contundencia sabiendo que el resto del colectivo se lo agradecerá. Esta erradicación dará plena confianza a los profesionales sobre la administración del taxi. Se podrá ver claramente que el Instituto vela por un taxi honesto, rentable y con un futuro digno de la ciudad donde ejerce su actividad.

 

PROFESIONALES.

Todos los profesionales del taxi deben ser conscientes que una nueva estructura tarifaria puede dar, a medio plazo, una salida lógica y beneficiosa a la rentabilidad de su actividad.

Es imposible seguir haciendo políticas tarifarias teniendo solo en cuenta un 25% del sector. El otro 75% ve como las tarifas se confeccionan favoreciendo a los que más exigen valiéndose de la mayoría silenciosa que no tiene medios para reclamar su derecho de ser más rentable y justa su actividad, pues es la parte del sector que sí presta servicio universal. Es esa parte que aún mantiene la credibilidad del servicio entre la ciudadanía.

En el taxi de Barcelona hay una gran profesionalidad. Una profesionalidad que ejerce cada uno porque siente que está al servicio del ciudadano, solo falta que se quiten del sector aquellos que no están por servir, si no para servirse.

La profesionalidad es el único argumento válido para exigir derechos. No existe otra herramienta más contundente que la seriedad y profesionalidad. Un taxista honesto, cumplidor e informado tiene mucho más derecho de ser atendido que el que no lo es.

Actualmente pasa lo contrario. Las peticiones de los menos profesionales son las que con más urgencia se tienen en cuenta. Es hora de atender a quienes se lo merecen, simplemente porque son los merecedores de un taxi con futuro tanto en rentabilidad como en reconocimiento.

 

MERCADO.

El mercado que tiene el taxi es muy concreto y conocido. Es un servicio privado de interés público. Es universal, por lo tanto, la no discriminación de ningún cliente es la base de la actividad social como tal.

A la hora de calcular las tarifas se tiene el mismo interés a lo que concierne a los usuarios de la ciudad como a los turistas. Viendo que el turismo es un segmento que el taxi no dispone de herramientas efectivas para atraerlo como quisiera, como ya se indica en un apartado anterior, hay que centrarse en el ciudadano autóctono de Barcelona y su área metropolitana. Es fácil ver que, cuando sale la conversación entre taxistas sobre las tarifas, siempre se tiende a lo mismo: los suplementos del aeropuerto, el de la maleta y el  del puerto.

Esto es un grave error, pues, como ya se ha dicho, los suplementos sólo benefician a una parte menor del sector y perjudica al resto de profesionales y usuarios. Además de ser una herramienta útil para el cobro abusivo que ejercen algunos profesionales indeseables.

El mercado a proteger es el propio ciudadano y la población flotante esporádica que acude a eventos de diversa índole.

Una estructura tarifaria debe tener muy en cuenta a quién va dirigida y no solo a quiénes van a beneficiar de forma minoritaria. Recordemos que el 75% de los profesionales no tienen como base de su jornada laboral los lugares donde existen servicios de valor añadido. Desde siempre se han calculado las tarifas teniendo en cuenta estos lugares, cuando de ellos sólo se benéfica una parte del sector que, además, nunca ven solucionadas sus recaudaciones, porque a mayor tarifa para estos lugares mayor es la afluencia de taxis en éstos. Es un error histórico que nunca ha dado buen resultado en general.

 

SUPLEMENTOS.

Se entiende por suplemento aquello que se cobra por un servicio adicional.

Actualmente, lo suplementos se cobran por no dar más de lo que se entiende por un servicio lógico y normal. ¿Alguien puede explicar por qué se cobran?

Tanto el aeropuerto, estaciones y el puerto son centros de clientes para el taxi. Es ilógico cobrar algo por lo que está planteado para que el negocio continúe y se beneficie. Si en un aeropuerto salen clientes del taxi, ¿cómo es posible cobrar un suplemento añadido por el simple hecho que ese el cliente escoja y use el servicio?

Se mire por donde se mire, los suplementos en el taxi son del todo injustos. Y no sirve la excusa de que se requieren por el hecho de haber espera, pues el cliente no tiene culpa alguna de que en Barcelona la oferta esté sobredimensionada.

¿Alguien entendería un suplemento por sentarse en una mesa de un restaurante por el simple hecho de que hace una hora que no entraba ningún cliente?

Con este último ejemplo es suficiente para entender que el tener suplementos en la tarifa del taxi, además de ser injustos e ilógicos, crean una desconfianza hacia el usuario que no beneficia en nada la pretendida recuperación de demanda del servicio.

 

TARIFAS.

En cualquier manual de economía de empresa el precio puede marcar la demanda. El precio es el primer elemento que se tiene en cuenta a la hora de ofrecer un bien o servicio.

En el taxi pasa exactamente igual pero con el añadido de que, también, dicta la forma de ejercer la profesión. Si las tarifas tienden a gravar a un cierto tipo de usuarios, el taxista tenderá a buscar estos usuarios descuidando a los otros.  En cambio, si la tarifa es homogénea para todo tipo de usuarios, el reparto de beneficios sería mucho más equitativo; mayor esfuerzo, más beneficio. Esta premisa no ocurre hoy porque se premia con valores añadidos el servicio a cierto tipo de cliente, quedando desplazada la oferta hacia otros tipos de servicio que, además, son los más habituales.

La clarificación de la composición de las tarifas debe ser primordial. Entendible para el usuario a primera vista. Una tarifa sencilla y comprensible es la clave para que éstas sean de utilidad.

Una tarifa que sirva para que los profesionales, que ejercen su actividad con honestidad y profesionalidad, vean que su esfuerzo se ve reflejado en su taxímetro. Simplemente, una tarifa que premie al buen profesional y que el usuario suba al taxi con la confianza de que no van haber sorpresas inesperadas.

Al no tener datos concretos de los costes de explotación, es imposible dar un ejemplo fiable para mejor entendimiento, pero sí se puede orientar hacia dónde deben ir las tarifas para la recuperación de usuarios y la autoestima y reconocimiento del buen profesional.

 

CONCLUSIONES.

Si se ha seguido este informe, las conclusiones son claras: la estructura tarifaria debe cambiar para rehacer un sistema que beneficie e iguale el esfuerzo que ejerce cada profesional. De esta manera se evita que algunos miembros del sector (siempre minoritario), descuide una parte de la demanda para atender aquella que le es más rentable. Esto es del todo desaconsejable si se pretende reactivar la demanda.

Del mismo modo, podemos decir que la gran parte del colectivo que da un servicio no discriminatorio (y siempre es el mayoritario), se debe ver recompensado con un aumento de su recaudación en detrimento de la otra parte del colectivo.

Sencillamente es decidir a quién se beneficia sin tener que aumentar el precio general de la tarifa. Pongamos un ejemplo: si la recaudación total de suplemento significa un 6% de la recaudación total del sector, al quitar estos suplementos se puede aumentar el precio del servicio más habitual (hay que recalcar lo de servicio habitual para no confundirlo con el servicio medio), cargándolo sólo en la bajada de bandera. Suponiendo que el servicio habitual tiene un importe de 7 euros, la bajada de bandera valdría 2,50 euros y el aumento de la tarifa sería del 0%.

Todos y cada uno de los servicios que hoy no tienen valor añadido aumentarían en 40 céntimos, y los servicios de valor añadido disminuirían hasta un 20% su precio.

Las posibles consecuencias de esto serían que el servicio largo se conservaría e incluso aumentaría su demanda, mientras el servicio corto sólo aumentaría en 40 céntimos, pero la ventaja es que todos los servicios se verían con una bajada de bandera aumentada y, en compensación hacia la ciudadanía, la oferta sería mucho mayor, (disponibilidad).

Otro apartado posible en este informe es el precio de los servicios donde el taxi es el ofertante en exclusiva. No se trata aquí, pero mientras sea exclusivo se ha de poner un precio también exclusivo.

La conclusión final es que, de esta forma, se beneficia al profesional que realmente da un servicio completo al ciudadano. Ese profesional mayoritario pero, a la vez, es el que menos ruido hace.

No hace falta nombrar que esta idea de tarifas es impopular entre esa parte del sector que más se hace escuchar, y que es fácil que no se lleve a la práctica por el simple hecho de que si se pretende contentar a esa parte del colectivo minoritaria, esta idea de tarifas no se van a implantar.

Como asociación responsable de la mejora del total del colectivo, se debe tener en cuenta al mayor número de profesionales. Solo queda decidirse.

 

NOTA FINAL.

Este informe es una opinión personal. Opinión que se ofrece a la XXXXXXXXXXXXX que abrió a los socios la oportunidad de expresar las ideas de cómo deberían ser las tarifas del año próximo. Simplemente es una opinión y como ello ha de tenerse en cuenta.

Un pensamiento en “Los perdedores de las tarifas”

  1. Como todo el mundo ya debe saber, las tarifas aprobadas para el 2015 son todo lo contrario a lo que expuse en su día y se refleja en el informe presentado.

    Más suplementos, más instrumentos para los indeseables. El profesional que ofrece servicio universal y honesto ve, un año más, cómo no se valora su dedicación y sigue viéndose desfavorecidos con respecto a la minoría ruidosa.

    El sacrificio de unos servirá, de nuevo, para la rentabilidad de unos pocos.

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